Para entender melhor como é composto o preço da passagem de ônibus de São Paulo e o que significam R$ 0,20 de aumento ocorrido no dia 2 – que desencadeou a onda de protestos na cidade – é preciso ter em mente duas coisas: quanto custa manter os 15 mil ônibus da frota em operação e quanto do dinheiro público pode ser usado para baratear a tarifa.
Para a Prefeitura, que cumpre contratos firmados há uma década com oito consórcios de empresas de ônibus e uma dúzia de cooperativas, o custo para manter cada coletivo em circulação é de cerca de R$ 32 mil por mês. Nessa conta, entram de gastos com diesel e lubrificantes a pagamento do motorista e do cobrador, além de investimentos em peças e validadores do bilhete único das catracas. Nesse valor, também está o lucro dos empresários do setor, que é garantido por contrato (o equilíbrio financeiro).
As informações estão em uma planilha que o prefeito Fernando Haddad (PT) enviou à Câmara Municipal no dia 22 de maio – por lei, o governante tem de mostrar as contas feitas pela Secretaria Municipal de Transportes para explicar por que a tarifa do ônibus precisa ser reajustada, em um prazo de até cinco dias antes do reajuste ocorrer.
Mas a composição da tarifa não é feita só dos gastos que os empresários têm, segundo a conta da Prefeitura. Só para conseguir vender os créditos do bilhete único, por exemplo, existe um custo mensal de R$ 10 milhões por mês. O dinheiro também vai para empresas terceirizadas. Há quatro companhias credenciadas para vender créditos (elas operam as cabines e as máquinas de atendimento automático em terminais de ônibus e estações do Metrô) e as lotéricas e bancas de jornal.
Resumindo: para rodar pela cidade, cada ônibus deve receber um número de passageiros pagantes suficiente para cobrir todos esses gastos. Ou então os coletivos iam parar em algum momento, sem combustível ou por causa da quebra de alguma peça que não foi trocada. Ou ainda a própria empresa de ônibus ficaria devendo na praça até falir ou deixar de pagar os funcionários, segundo as planilha.
Ocorre que a o dinheiro das passagens não é suficiente. Isso porque a arrecadação mensal com a venda de bilhetes é de cerca de R$ 375 milhões por mês. E os custos para operar o sistema, somados, são de R$ 516 milhões, segundo as planilha obtidas pelo Estado.
Subsídio. É aí que entra o segundo fator determinante do preço da passagem na cidade. O subsídio – dinheiro do Orçamento municipal investido no transporte público para baratear a passagem.
Sem ele, o preço da passagem teria de ser de R$ 4,13, pelas contas da gestão Haddad. E esse valor teria de ser pago por todo mundo: idoso, estudante e usuário comum.
A diferença entre o valor “real” e o preço praticado, de R$ 3,20, existe por causa do subsídio. É um investimento que neste ano deve chegar, em dezembro, a R$ 1,25 bilhão.
Com o subsídio, além de manter a tarifa em R$ 3,20, a Prefeitura ainda permite que cada usuário possa andar em até três ônibus no intervalo de três horas. E paga os benefícios, como a meia passagem para estudante e a gratuidade dos idosos.
Passe livre. Conferindo as contas da Prefeitura, é possível afirmar que a revogação do aumento da passagem, como reivindicam os manifestantes que tomaram as ruas, exigiria um gasto anual de mais R$ 360 milhões, fazendo com que o subsídio passasse do R$ 1,5 bilhão por ano. É possível, mas seria preciso tirar dinheiro de alguma outra área.
O prefeito Haddad já fez as contas de quanto custaria o passe livre (com o subsídio pagando todo os custos): seria de R$ 6 bilhões por ano. Ou 14% de todo o Orçamento da cidade – cinco vez mais do que é gasto com Habitação, por exemplo.
A OPERAÇÃO EM SP
- R$ 67 mi é o gasto mensal dos ônibus com óleo diesel; com biodiesel, o custo é de R$ 14 milhões
- R$ 994 mil é o custo da eletricidade que mantém os trólebus
- R$ 221 mi é quanto se gasta com pessoal; os motoristas de ônibus tiveram cerca de 10% de reajuste salarial neste ano, mais que a inflação
- R$ 585 mil é o preço pago para manter os validadores do bilhete único funcionando nas catracas
- R$ 21 mi é quando as empresas recebem, por mês, para garantir que os ônibus tenham, no máximo, dez anos de uso; é uma espécie de ajuda de custo para as empresas comprarem ônibus novos, que após uma década de uso viram patrimônio público
